对于生活在北京、热衷文艺崇尚自由的小清新们来说，世界上最遥远的距离不是生与死，而是“在路上”与“堵在路上”，一字之差，甚于阴阳两界。
“在路上”彰显的是独立自由，是潇洒率性，是“柔软个体和固若金汤世界的碰撞”；“堵在路上”折射的是呼天抢地的无奈，是美国宇航员把拥堵的长安街错认成长城的段子，是网友在知乎上提问“大家觉得我应该在堵车时自学点什么？”
在波澜不惊的宅男宅女眼中，无论旁人欺之辱之笑之轻之，“宅”都是一种状态，也是一种心态。
那些越来越多“宅在车上”的北京人，却不会如此淡定。他们是一群身不由己的“被宅族”：走出家门，打开车门，你依然可以像坐在家里的沙发上一样，看看报纸，读读小说，放一张CD，甚至追一部美剧……人与人，车与车像生产线上的罐头，匍匐在马路上。车门一关，与世无争，恰是“咫尺天涯”的“宅道”精髓。
有人问：买车要摇号了，这个世界还会好吗？当然会好。不信你看，开不开车终于和身份地位金钱无关了，街上飞奔的汽车属于运气好先生和手气旺女士，你不能断定挤公交地铁的就是loser和屌丝，也许他们只是运气不佳而已。
总而言之，堵车已经成了一种文化，完全渗透进并影响了我们的生活。
越摇越堵？
“车子不是你想买，想买就能买。”从《爱情买卖》中改编而来的歌词，定能让北京的单身买车族内心肿胀。若分出一二的话，他们对摇号的厌恶程度可能还要在相亲之上。
不久前，北京交通委提出多项治堵控污的建议，其中包括建议研究“以停车泊位控制机动车增长”的实施可行性，把拥有停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。这种治堵方式，不啻是有车号的既得利益者，在无号者的痛处又狠狠补了一刀。
就算“凭位购车”尚有待商榷，车牌变得越来越稀缺，却是板上钉钉的事实。据2012年末的普查，北京常住人口为2069.3万人，2013年10月参加北京个人购车摇号的就有166.25万人。这意味着每12个北京常住人口中就有一人参与摇号。再除去500余万名尚未有资格参加摇号、和没有驾驶资格的老幼人士，摇号者比例一定更多。与此同时，公交难乘，而出租车出行成本又过高。
近几年，为了改善交通状况，北京陆续出台了一系列政策，总结起来无非三个方面：一是限制机动车保有量的增长，具体措施如汽车限购、缩减公车等；二是限制机动车出行，具体措施如尾号限行，以及调高油价、停车费等；三是大力改善公共交通。
前两点政策的执行力度不小，但收效并不太令人满意。相对于前两点，北京在改善公共交通上的努力是显而易见的。公交车只收四毛钱，而且正在把所有公交都换成舒适的空调车；地铁无论怎么坐都是两块钱，而且地铁网络正在逐步变得密集和完善；出租车虽然有这样那样的争议问题，却比其它城市好了很多，且叫车系统普及后，也给百姓带来了切实的方便。
但是，实施不到两年的摇号政策，却为很多人所诟病。居高不下的房价，让百姓选择了远离北京中心城的郊区。然而，居民若非居住在地铁边上，配备一辆私家车就成了“必需品”。因为有房有车这个概念，在中国老百姓固有的思维中，几乎成了迈向小康的标志。
当然，这一切不是“摇号”就能全部解决的。控制机动车数量，以此来控制交通拥堵，控制污染，牵扯到的是一系列问题。
如今，新政策又出台了，绝对的坏消息是北京明年购车摇号指标将减9万个，而申请摇号者则是有增无减；相对的好消息是从明年1月起，先申请摇号者，中签几率将加大--通俗地说是，如果你从第一期就开始参加摇号，但直到今天都没摇到的话，你的中签率有可能会提高。
为什么总是堵！堵！堵！
堵，是个复杂的问题。
从元朝起变为都城的北京，一直都是单中心辐射状的城市格局。新中国成立后，这种城市格局被继承下来。
1953年春，北京都市计划委员会提出了新的城市规划方案。各个中央部门也都在北京市规划草图上，选定了属于自己的一席之地。各个部门办公地点集中，为了办公方便，又把办公人员的家属区修到了单位里面或附近。而这些人的医疗、子女上学、甚至是业余生活，又需要把好的医院、中小学、剧院、博物馆、电影院等放置在方便到达的位置。
于是，经过几十年的建设，我们便看到了现在的北京：集中了几乎全国最好的医院、全国最好的中小学、设备最先进的电影院……不一而足。而这些好的资源，却由于北京单中心的格局，几乎完全集中在北京的三环内及周边。这种城市精华资源的过度集中，反过来催生三环内房产、写字楼办公区的火爆，日积月累，便造成了三环目前高额的房价与租金。
当然，政府也在做一些改变。比如，在四五环外建设新兴科技园区，以低廉的租金租给创新公司。比如，在房山区设立CSD中心，以推动郊区经济发展，分散人流，等等。
不过，由于北京集中了中国最优势的资源，是年轻人的梦想所在。所以，人依然越来越多。虽然我国发展中小城市的口号喊了很久，但依然无法阻挡年轻人北上的步伐。
城市管理者和规划师们悲哀地发现，北京已无力形成第二个能与之前那个中心相匹敌的城市副中心了。于是，规划师们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑等一个个“睡城”的出现，和北京早晚高峰让人无法忍受的拥堵一起，对这种模式提出了最好的批判。
1984年，我国允许私人购买汽车。机动车原本可以使北京变得宽容，大家不需要再在精华资源附近购房。这其实本是件好事。但土地公有制造成的极低的路网密度，却使好事变成了坏事。
现在的北京，一个大部门拿到一块地作为办公用房已是越来越困难，更别提开发商们了。再加上一些传统思想作祟，大家再拿到一块属于自己的地之后，做的第一件事情往往便是“画地为牢”--修围墙以标明土地权属。这逐渐变成了北京的一个特有现象--大院儿：部队大院儿、部委大院儿、大学大院儿、小区大院儿，等等。这些大院修好围墙、划定完出入口之后，便是岗亭门卫的设立。部队大院门口会有哨兵，小区物业会安排保安……这些大院的建设其对于内部人员极度友好，但对于城市交通却是致命的--对于外部机动车的极度不友好。
举个例子，首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大概是700米×500米的城市空间，中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区。这几个单位把这个地块完全占有，四周只要有出入口的地方必有岗亭，导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上，只能选择另外两条相交的路，中间的路除了几个需要收费的小区外，是完全行不通的。
谁为堵车埋单？
治堵是个老话题了，和堵车一样老。
早在2003年，北京就因堵车日趋严重而掀起过全民大讨论。献计献策的有，诅咒骂娘的也有；开车的抱怨走路的乱闯红灯，走路的高喊开车的破坏了北京的蓝天。小汽车车主指责公车是堵车的罪魁祸首，政府也确确实实做了对公车的限制，只是效果依然不那么明显。
十几年折腾下来，北京人对提议“审美”疲劳了，懒得吵架了，路也更堵了。不变的是，马路依旧是中国社会不同利益群体矛盾的样本。
车道不够多、规划有缺陷、公车数量太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，谁也不愿意埋单。
马克思说：“哲学家们只是用不同的方式解释世界，而问题在于改变世界。”当我们谈论交通拥堵时，解决方法总是比问题多，但真要付诸行动，却又因各方利益难以平衡而掣肘。
治堵是官民共识，但在共识的基础上，分歧却如此巨大。之前行政不是没有直接干预过，结果收效甚微，还挑起了外地人与本地人间关于“公平”的口水战。
或许人人都是利己主义者，部分早已握有车牌的“既得利益者”恨不得为每张车牌标价上万，同时摇号比率的分母再大些；而钱包不鼓的没车一族，则希望政府大力征收拥堵费，以此来增加财政收入，增加对公共交通的投入和运营。在这方面，政府确实也在设置商务班车，出台系列措施。不过，公共交通利益冰火两重天，让人人满意仿佛也是不可能完成的任务。
写这篇文章时，有同事调侃笔者：你能做的只有分析，而不是解决，过一段时间再看，问题依旧是问题。赶紧写完稿子下班吧，走晚了，又该堵在路上了！（央视网评论员关开亮）
中国参政网摘编：任薏宏 |
